圖/顧宗濤
協力/桃園仲慶
日規系統全數移植
全原廠配置已充滿樂趣
動力部分並沒有做大幅的變更，目前已換上GDB後期才有使用的VF37雙渦流渦輪機，基本上要移植VF37並不困難，直上的設計最大的差異在於芭蕉與油底殼，都需要換上專用的規格，阿雄最多也僅是透過HKS EVC 6，將增壓值固定在1.3bar，也就大概是原廠的設定，只不過原廠步進馬達較容易漂浮而已，最後在搭配一組藤壺鈦合金中尾段，最大動力了不起就280hp馬力左右，但對於阿雄來說這樣已經足夠。
另外，也因為上述有提到購入了S202的後半部契機，阿雄才有機會將原本的五速+R160後差速器做更換，畢竟六速手排與R180後差速器的強度與改裝套件選擇也比較豐富，在沒有DCCD的情況下，也順勢換上了CUSCO前後LSD，讓AWD的特性變得更加活潑，離合器則是因為動力基本上沒有太多提昇，當然就是阿雄流的原廠規格囉!!
R4專為這輛車打造的倒插式避震器，採用1way可調整的設定，提供32段阻尼強度調整功能，加上鋁合金魚眼上座可以提供更廣的設定，算是國產中相當有誠意的產品。
玩過鯊魚的都知道，後輪的安定度真的有時候高到有點呆版，因此透過六連桿的改裝，可以在一些小彎道內提供些許滑溜的特性。
前後的卡鉗部分維持STI版本的F50 BREMBO產品，連碟盤的部分也都維持原廠設定，雖然說F50內油道設定導致本體重量較重，不過因為改了114.3底盤後則是較無影響。
而要用GDB-A跑賽道底盤的強化則是需要做相當程度的改變，基本上令人詬病的5x100哈姆與羊角，就要先拿去資源回收，玩過鯊魚的都知道5孔100，因為強度上的不足，容易導致碟盤位移、煞車踏空(需要踏二次以上才會有正確制動力)，因此移植上了GDB-E型的5孔114.3 HUB，徹底解決這個問題，不過因為前羊角也變得更大，所以避震器是無法流用，但好在R4直接替阿雄製作一組專用的下座。
改善了底盤剛性後就是輪胎尺寸了，GD車系在車高不做特殊設定下，輪胎寬度大約245/255mm就已經是一敗，也因此想要跟GR或是GV相同輕鬆塞入265mm的話，則是需要做更多的加工，不過這輛圓燈鯊最終的設定還是以265mm胎寬為主，目前的設定在一般道路上是沒有問題，不過最終還是可能要針對車高部分做調整，阿雄目前另一GVF則是已經做出1分56秒的成績了，只要輪胎設定得宜，應該可以輕鬆跑進1分54才是。
老司機才知道的點，那就是日規GDB-E型以後的5x114.3羊角與哈姆是鯊魚提昇煞車性能必備大補帖，完全沒有過去5x100連續彎道後碟盤位移的問題，真的開鯊魚的朋友都要改下去，才知道筆者苦口婆心的用意。
一寸長一寸強，輪胎也是如此，寬度由原廠的215提昇到了265，四個輪胎總共增加了200mm的接地面積，當然你說彎道內的強悍度是不是有著絕對的正面效果。
這組SAFTY21(與CUSCO製造商) 10點式防滾架，在日本屬於競技用的產品，出廠時就提供B柱與車體銜接的鋼板，並且A柱部分是直接插入中控檯內，當然也提供追加鋼板給車手決定是否需要熔接，這部分只要有處理，是可以通過日本拉力賽的安全基本門檻的。
兩張BRIDE固定式賽車椅，尤其是駕駛座那張BRIDE ZETA3 Carbon製品，除了重量更輕之外，大腿部的兩側透過更高設計讓支撐性更好，當然滑槽與腳架也是來自BRIDE的低重心產品。
這個方向盤來自日規圓燈S202限量版本上的產品，NARDI代工的三幅式設計，加上約345mm的直徑設定，手感與操作上都是超適合鯊魚的。
阿雄表示S202的儀表真的太稀有，才因此換上180km/h高反差儀錶。
純競技的設定當然沒有空調與音響的配置，正中央塞入了HKS EVC 6與DEFI-Link Display來監控需要數據，下方本來用來調整空調的位置也直接剛好塞入了AEM空燃錶。
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