說真的筆者認為AE86在日本的存在感，就跟台灣的台規喜美相同，擁有著輕量化、流用零件多元及改裝套件豐富等共同優點，最大的關鍵就是這輛車都分別在當地擁有不少的歷史紀錄與回憶。
由日本Cockpit館林所改裝的86在日本眾所皆知，在更換上AE101/AE111用的4A-GE之後，接著要再將動力做提昇，因此投入了自家獨自開發的專用活塞、連桿與曲軸下半座套件。並且將其套件名稱取為「5A-G式樣」，來看看跟我們台灣D16改D17是否有那麼類似吧!!
這張圖片就能看出Cockpit館林所開發的活塞不同之處，短裙角的設定讓活塞看起來比原廠還要低，valve recess 9.5mm規格也是為了確保引擎達到高壓縮比所做的設定。
這套就是Cockpit館林所研發的下半座套件，將原廠81.0x77.0mm的缸徑衝程比例，擴大變更為82.0x83.0mm，排氣量提昇了170cc，從原廠的1587cc提高的1752cc讓中低速扭力更加飽滿。
獨自開發的活塞較原廠AE101/AE111 4A-G活塞來的更薄，更短的裙角設計有利於高轉速時的運轉順暢度，接著Valve recess採9.5mm的設定。另外曲軸與連桿的搭配也將原廠81.0x77.0mm的缸徑衝程比例，擴大變更為82.0x83.0mm的規格，將排氣量由原本的1587cc提高的1752cc，而這多出的170cc就是5A-G魅力的所在，多出6mm的衝程量更是讓2000-3000rpm間的扭力提昇不少，讓本身就屬於高轉速的4A-G引擎有了徹底的轉變。
4A-GE本身的設定就是高轉速引擎，當然很多人迷戀這種出力方式，不過實際使用上卻是相當嚴苛，一個轉速控制不當動力就會無法跟上，因此Cockpit館林才會開發這套5A-G式樣套件，多出6mm的衝程量更讓2000-3000rpm間的扭力提昇不少，就算轉速掉落也不至於太尷尬。
上半座則是選擇戶田Racing的高角度凸輪軸(進/排288度、揚程9.2mm) ，搭配相同來自戶田Racing的可調式凸輪軸普利盤，並且依照現況引擎壓縮比高的狀態下，valve timing則是進排都設定在110度。
戶田Racing可調式普利盤內的也是相同品牌的高角度凸輪軸，進排氣皆採用288度、揚程9.2mm的規格。
芭蕉來自HKS SUPER HEADER type-II的產品，採用扭力重視的4-2-1設定，管徑部分則是採42.7→45→50.8mm的漸放式設計。
另外搭配適當的進排氣系統後，選擇了e-Manage電腦來施以調校，馬力機上做出158.9ps/7100prm的最大馬力，另外扭力部分則是達到16.5kgm/5600rpm的成績，目前這個狀態是保留進氣香菇頭的狀態，如果將香菇頭卸除重新設定，應該能將最大馬力推上170ps之譜才是。
高達13.2:1的引擎壓縮比與捨棄原本流量計及集氣箱的設定，油門反應更是快到讓人嚇呆，右腳微妙的觸碰到油門，轉速錶就立馬會有反應，吸氣與排氣聲音也馬上就能感受的細微的不同，這樣的特色也是自然進氣引擎才能感受到人獸合一的快樂。
輕快的油門反應是自然進汽車最大的魅力，只要輕輕觸碰到油門踏板，轉速錶及引擎聲浪立即回饋，這種極致的反應確實是令人嚮往。
5A-G式樣的本領在約4500rpm左右開始發揮，也是AE86時常使用的區域，進排氣系統的組合，也讓動力曲線呈現出二次高原的特色，敏銳的油門反應讓扭力曲線直衝7000rpm毫不軟腳。
APEXi SUPER CATALYZER運動觸媒的安裝，中尾段採用管徑50mm與出口放大到102mm的Trust鈦合金產品，降低排氣阻抗提昇廢氣的排放速度。
電腦部分選擇上Trust的白金版產品，透過多個Sensor追加達到更完善的資訊取得，好讓撰寫時可以有更多的依據參考。
這輛AE86的輪下最大動力已經有158.9ps/16.5kgm的實力，推算成引擎出力約有182ps/19.0kgm左右的水準表現，如果將進氣香菇頭這層阻礙給捨棄，最大輪下出力應該可以上看170ps之譜。
