賽車記者和業者的眼尖程度永遠超過我們想像，但讀者也可以很眼尖：如果你有發現上期我在Mercedes的圖說中僅以三個字提到該隊的「黑科技」曝光，本期就來為你說分明。
冬季測試一開始，人們在Hamilton的車上攝影畫面中發現一個異象：當他進入主直道時會把方向盤往後拉，而在進入首彎前又會把方向盤往前推，光是這個動作已經很不尋常，對照之後又發現這個推拉方向盤的動作竟然和前輪束角（兩側前輪與行駛中心線的夾角）有連動：方向盤後拉時束角會收緊、方向盤前推時束角會張開，而且不是偶然，可見這一定有鬼！
束角收緊有利於直線速度並減少風阻，束角張開則有利於過彎抓地，這兩者當然是矛盾的，而一般束角在調整固定後無法變動（當然在市售車上早已有以電子主動控制可變束角的例子），因此車隊對束角的調校選擇就取決於在這座賽道要偏重直道或是彎道，而Mercedes這套系統就可以兼顧：在維持該隊賽車原本優異的彎道性能之餘，又能改善原本較弱的直道速度。
輿論炸開後，Mercedes技術總監Allison立即公開說明：它叫做DAS（Dual-Axis Steering：雙軸轉向）系統，確實能由方向盤的推拉來控制前論束角變化！但轉向系統包含在懸吊系統總成之內，而規則禁止懸吊系統在行駛中進行任何主動調整，因此它的適法性受到質疑，但Allison既然敢公開說明，足見已經有了底：他表示這套系統有先照會過FIA，規則原文是禁止以電子或電動方式改變，並未限制到以方向盤推拉來控制，而且DAS是採用液壓作動。
也就是說，在目前F1賽車規則下，DAS是鑽到漏洞的合法，FIA雖然允許，但並非沒有想到：在下一波將生效（由明年延至後年）的新規則中，就禁止以方向盤來改變懸吊作動，亦即DAS雖然合法、但最多也只能用到現行規則到期。適法性確認後，其他車隊大為緊張，因為它的優勢（理論上）真的很大，但其他車隊若要修改，除了液壓系統機械之外、甚至還會連動到車頭的空力，這可能要花半年時間完成，但反正今年開賽至少延後了三個月，看他們能做到什麼地步吧！
就機械工程學來看，能活動的部件就代表強度脆弱，DAS的性能在單獨行駛時沒有問題，但在前輪與他車或護牆發生碰觸時，它的耐受度是否能承擔、會否一碰就斷裂？這也有待開賽後才能印證了──總之工程師一定比我們想得多。
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