日本京都車站蓋在鐵路上，鐵路不用高架化也不用地下化，周邊一樣蓬勃發展。（圖／取自維基百科全書）
優傳媒記者胡智凱／專訪
曾經擔任桃園鐵路地下化審議委員的淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示，政治人物強推桃鐵地下化，但卻沒有充分考量國家財政，在經費無法一次到位的情況下，只好逐年撥款緩慢興建，導致原本5年就能通車的工程，竟要拖15年！
張勝雄曾經擔任桃園鐵路地下化審議委員，但因為不滿執政當局黑箱審議、罔顧專業，硬是強渡關山，於是憤而辭去委員一職。張勝雄近日接受《優傳媒》專訪，針對桃園鐵路地下化，他仍有許多專業意見要表達，希望政府有關部門能夠聽進去。
張勝雄強調，交通建設沒有絕對的樣板，都須因地制宜，所以需要發揮創意。（圖為東京車站／取自維基百科）
政治凌駕專業 讓政策失去「創意」
張勝雄表示，所有交通建設都必須針對當地的條件與需求去進行評估與設計，沒有一定的模範與樣板，在別的地方最好的，不見得就適合本地，都必須「因地制宜」。
張勝雄強調，既然沒有樣板，又要因地制宜，所以就必須針對當地的條件，綜合現有的科技、工程能力以及國家財政，發揮「創意」去規劃和設計。如果政治人物沒有這方面的創意，就必須參考專家學者的意見，否則就會是一味照抄、東施效顰。
張勝雄把話講得很明白，自從首都台北鐵路地下化以及開通捷運之後，彷彿全國的鐵道建設就只有兩種樣板：「地下化」跟「捷運化」。政治人物紛紛向選民畫大餅，稱只要鐵路地下化或是開通捷運，都市發展就會突飛猛進，競相向台北看齊。
張勝雄反問：「看看高雄市，高捷開通之後，高雄的發展就有跟台北看齊了嗎？」
張勝雄透露，除了政治人物的宣傳之外，當初替台北市做地下化跟捷運的業者，也在背後推波助瀾，畢竟只要全台都複製「台北經驗」，他們就可以「一直有生意做」。
此外，張勝雄也幫大家「回顧歷史」，表示當初台北之所以鐵路地下化，是因為有國家安全、首都防衛的考量，所以當時政府才獨排眾議，把台北的鐵路地下化，但其他縣市沒有仿效的條件。
桃園鐵路地下化短短17公里，卻須耗資1,047億，費時15年施工。（圖／取自桃園市捷運工程局官網）
不支持「高架」也不支持「地下」 強調桃園鐵路有「第三條路」
對於桃園鐵路地下化的爭議，向來有藍營的「高架化」與綠營的「地下化」之爭。當初藍營朱立倫、吳志揚但擔任縣長執政時，力主「高架化」；而綠營蔡英文、鄭文燦為了挑戰總統及改制升格後的市長大位，所以力主「地下化」，並以台北車站、新板特區作為樣板，成功吸引選民，所以勝選之後當然必須「硬著頭皮兌現」。
對此，張勝雄重申：「政治限縮了創意」，強調自己反對「地下化」並不代表就支持「高架化」，而是應該要有「第三條路」的創意。
張勝雄說：「其實可以讓車站和平面道路蓋在鐵路上面。」這樣就不用花時間跟經費去施工，硬把鐵路挪到地下或是高架到半空中，而且更能集中資源發展火車站站區以及週邊商業區，並用陸橋來消除鐵路沿線上諸多平交道的阻礙。
張勝雄舉例，像是日本京都車站，德國的法蘭克福車站都是這樣做，而這些都市的規模都遠比桃園、中壢大得多，但都沒有去做「地下化」。
因此對於台灣各縣市都喊著要「地下化」、「捷運化」，張勝雄苦笑說：「外國專家都說我們台灣是不是太有錢。」
德國法蘭克福車站蓋在鐵路上，沒有高架化或地下化。（圖／取自維基百科）
桃園鐵路地下化未考慮專業及財政 5年工程竟要拖15年
根據公開資料，桃鐵地下化預計在今年2020年行政院會完成綜合規劃，然後預計2035年才會完工通車，整整要用掉15年。
張勝雄指出，桃鐵地下化整體才短短17公里，卻要用15年施工，總經費更高達1,047億元。他說：「因為要花的經費太多，政府一次負擔不起，所以才拉長工期到這麼長。」
張勝雄評估，如果經費能夠一次到位的話，其實以現今工程技術來說，這17公里的鐵路地下化，其實施工5年就綽綽有餘。
張勝雄感嘆，國家財政不足導致要花這麼長的時間去施工，這當中所耗費的「時間成本」，以及所導致的交通黑暗期，都是他當初堅持提出異議的原因。
張勝雄是淡江大學運輸管理學系教授，專精交通政策。（圖／記者胡智凱攝）
