Uber在臺水土不服？
百萬資本掀起產、官旋風
文‧陳彥竹
二○一六年十二月，公路法修正，在快速三讀通過下出爐，「非法經營汽車或電車運輸及計程車客運業者，最重可罰二五○○萬元罰鍰並勒令歇業。」讓各界不禁好奇，什麼罪惡讓罰鍰訂到比酒駕還高出百倍之多？如此針對性的法規修正，讓Uber議題再度浮上檯面，這道法牆，保護的究竟是誰？
二○一六年，六月，立法院前黃澄澄一片，上百輛計程車癱瘓周邊交通，齊聲鳴響的喇叭聲劃破平靜，這一刻，產業衝突警示燈響起。
來勢洶洶
網路世代襲捲生活
是什麼，能讓營運數十年的計程車業，在短短四年間，被分食三分之一以上的客數呢？「便宜、及時叫車方便、服務好……」使用者一致好評，它，是Uber，一個隨著科技世代孕育而生的新創企業，二○○九年成立，由社交網站StumbleUpon 的創辦人 Garrett Camp以及 Scour網站的創辦人Travis Kalanick 共同成立，兩位「網路人」開始了席捲全球的嶄新事業。
起初從高檔轎車服務開始，推出有別於一般計程車車種的服務型態，緊接著推出小資方案，將價位定在一般民眾願意搭乘的範圍內，與各國小黃宣戰！
二○一二年，Uber於全美七個城市提供冰淇淋運送服務，大大打破過去長時間運送的觀念，這還不夠，在紐約甚至出現直升機運送服務、大型車輛等各式新類型服務。運用網路科技，以線上快速提出需求，與GPS定位系統，立即與線下交通工具媒合，這就是Uber運用科技帶給民眾的全新體驗。
而這樣的服務出現在臺灣，又是怎樣的一幅光景？
「你看，前面那個人拿著手機，看來看去後從後座上車，這已經是我在這裡排班十分鐘內看到的第三個人了，現在一天出車要十一小時，才能賺到過去八小時的錢了！」計程車司機無奈的表示，Uber出現後分散了既有的載客量。
談到產業衝擊，臺北市汽車駕駛員職業工會理事長鄭力嘉不諱言面對產業劣勢，Uber有很多的營運方針，的確是我們該學習成長的，除了叫車平台不如Uber方便外，未注意到服務貼心度、車內整潔等，的確是造成計程車客源流失的重點。
新創困境
水土不服
面對Uber議題，交通部部長賀陳旦提出納保、納稅、納管甚至是多元計程車方案已是底線。在多元計程車方案下，車輛顏色也可以不被管制、收費不能低過現行一般計程車價格，使用的APP效仿Uber規格，要求車輛的廠牌、車號、出廠年份等基本資訊，在乘客輸入起訖點要有預估車資，同時要讓旅客能填寫乘車評價。
至於是否另訂Uber法規，賀陳旦表示政府並無此打算，但這樣做底線並未受到Uber理會，原因為Uber將自身界定為「平台」，而非計程車業執行者。民進黨立法委員鄭運鵬也認為，Uber稱自身為共享經濟不盡然是完全的事實，因為並非在必經的交通要道上有人共同分擔車資，而是特地去接送，「所有的使用者，也都認為它就是計程車，只是用不同的方式叫車罷了」。
先無論臺灣政府對共享經濟的定義，到底在「分享車資」，還是「分享閒置車輛」，政府單位被Uber逼到跳腳，一下勒令退出、一下推出多元計程車方案，最後再推出「公路法修正」的行為，已讓民眾懷疑，政府到底想好應對方法了沒。
何方神聖
要求法規量身打造？
而Uber方面，則表示已拜會過行政院、交通部、經濟部、國發會、科技部、財政部等數十部會，卻未得到跨部會整合的回應。由此看來，除非全臺灣中央行政長官都坐下來跟Uber談，不然這隻美國獨角獸應該是不會滿意的。
據瞭解，Uber在臺灣僅登記為資訊公司，所提供的營業項目為資訊管理、營業顧問等，僅僅一百萬元的資本額，董監事資料也清一色為荷蘭商法人，對此鄭力嘉也質疑，當有告訴事件發生，只能到荷蘭提告，且有金額限制，那麼誰還會去執行告訴？
而Uber在臺灣爭吵不休的原因，除了堅持僅為「平台」一角色，依現行《汽車運輸業管理規則》中明定的不得越區營業、計程車牌照應依照縣市人口及使用道路面積成長比例發放、自行規劃共乘路線營運，需提出共乘營運計劃書的規範，皆與Uber既有的商業模式衝突，也難怪它始終不肯向臺灣法律低頭。
Uber是靠著打破區域限制，並即時媒合線上、線下車輛需求運行的商業模式，臺灣既有的《汽車運輸業管理規則》顯然無法滿足這項創新商業模式，法律應該是在科技帶來新生活時，保障民眾人身安全的依據，而非成為阻擋社會發展的盾牌。
如果Uber收起他獨角獸的傲慢，臺灣政府也願意既往不咎擔負起「讓社會進步」的責任，Uber或者其他新創產業想要在臺灣大鳴大放，絕對是有可能預見的！
政府僵化
借鏡他國找痛點
那麼我們來看看其他國家Uber合法過程。
菲律賓為全球第一個讓Uber全境合法的國家， 他的模式為只要利用網路叫車，都在《交通網路車輛服務法規》管轄內，菲律賓交通及通訊部（DOTC）部長阿巴亞（Joseph Emilio Abaya）宣布新政時強調：「不該從傷害既有計程車業的角度去看，而是要提供更好服務，並強迫他們現代化和創新」。
將APP叫車服務平台納管，允許「運輸網路公司」（TNC）經營稱為「運輸網路載具服務」（TNVS）的新產業，法規內容明確規定，Uber透過監管單位取得營業許可執照、車輛需要註冊，此外車齡規範於七年內、必須配備GPS，也限制特定車種註冊。
以Uber起源地加州來看，二○一三年九月，加州政府加州公用事業委員會（CPUC）通過新法，創造出「TNC」新運輸類別加以監管，規定經營者須取得CPUC核發的營業執照，且司機皆須接受犯罪紀錄調查和課程訓練，並強制投保至少一百萬美元的商業責任保險，因此成為全美第一個讓APP叫車服務合法的州。
馬來西亞內閣在二○一六年決議Uber合法化，除了制定一套網路叫車法做管制機制外，也要求司機必須獲得陸路公共交通委員會授權頒發的「司機卡」（同臺灣計程車執照）。
而澳洲雪梨的計程車產業狀況，因為進入門檻限制，屬於供不應求的狀態，在二○一四年Uber進入市場，卻在短短一年不到的時間，政府大刀闊斧開始了「計程車產業創新改革」，於二○一五年讓Uber合法化，隔兩年，將計程車牌照費減半再減半，引導傳統計程車業逐步轉型。
以各Uber合法國觀之，當地政府皆有大動作的轉變，不外乎是另訂新法，或是對於既有產業的輔助得以公平競爭。
發展新創
臺灣大有機會
即便各國皆有不同的開罰案例，Uber仍然沒有因此消失，由此可見，使用者的需求足以支撐Uber持續生存，也道出了現今創新商業模式受到喜愛，卻還需面臨既有產業、法規的高牆難關。
TEDxTaipei創辦人之一的國民黨立法委員許毓仁，是個從新創領域跨進政府體制的一員，談到臺灣發展新創商業模式的優劣勢，他認為以社會背景分析，臺灣優於亞洲其他已發展國家，「相較起來，臺灣工資低、物價廉，每年畢業的科技專業人才上萬，」從過去「科技新貴」一詞就可看出臺灣社會普遍對於科技業的重視，握有優勢之餘，就差上臨門一腳的規範。
許毓仁與各式新創商業模式平台所組成的「台灣科技資訊分享服務產業協會」共同討論，擬定「數位經濟基本法」並將於第三會期提出，其中的重要內容有Open data、FinTech、顧客權益保障、創新的監理沙盒、分享經濟。
新創商業模式的發展就像一場賽跑，現在政府應該是輔助慢者前進，而不是絆住快者的腳來取平衡，各界期盼在完整的規範之下，能夠保障全體國人，不僅僅是新創領域，既有產業也能因此轉型，讓消費者也有更多的選擇。
SEIA公關林玄青表示，協會會員內所提供的媒合平台包括食、衣、住、行、甚至是清潔派遣等等，「將新創商業模式分門別類進入相關法規，那麼接下來衍伸的問題會更多，」因為營利方式可能是打破舊有規範，而消費者在舊有的規範框架下，無法受到法律保障，政府的修法速度若仍踟躕不前，以後就沒有人敢在臺灣談新創了！
於新創產業反對者，認為政府不夠果斷，看不出決心；對於新創支持者，只看到政府停滯不前的保護主義，有失領導國家前進的力量，讓新舊各拿一把號，各吹各的調，如此下去，最終傷害的是既有產業、投入新創產業的國人以及未知數的國際競爭落後，民間自主提出方案供政府參考，下一步是有解或無解，就看政府棋子往哪擺。
